马斯克认错：特斯拉4680电池干电极技术存在“重大失误”，对手抢占优势

马斯克在今年的投资者日上承认了4680干电极是个错误。

这个决定让特斯拉在大圆柱电池领域从领先变成了追赶。

认错之后的路更难走。

技术最终要面对的不是发布会的掌声，而是良率和成本的现实考验。生产线上每个电芯的合格率，供应链里每分钱的成本控制，这些才是真正的试金石。发布会上的豪言壮语终将在工厂车间里接受检验。

电池行业的竞争从来不是谁先喊出概念谁就赢。

现在特斯拉需要重新调整节奏。不对，应该说是重新建立节奏。他们得在已经落后的赛道上找到新的突破点。

这让我想起老式机械表的上弦过程，拧得太紧会断，太松又走不动。

大圆柱电池的战场已经从实验室转移到了生产线。

每个小数点后的良率提升，都意味着成百上千万的成本差异。这不是能靠发布会解决的问题。

特斯拉现在要补的课还很多。

2020年电池日那场发布会，特斯拉端出4680这个数字。他们说要靠干电极技术砍掉成本，这套工艺的源头是2019年收来的Maxwell。那家公司的技术原本用在超级电容上。

把实验室方案搬进工厂完全是另一回事。原型线上正极材料的损耗率直接冲到七八成。成熟产线的正常水平在百分之二附近晃荡。设备隔三差五趴窝，维修周期动不动拉长到一个月以上。

正极损耗率高达七到八成，这在任何量产线上都意味着灾难级成本

2022年有人把电池拆开看了个透。4680那时候就是放大了的NMC 811结构。当初承诺的硅阳极不见踪影，降钴设计也没落实，干电极技术更是没影。能量密度读数比老款2170还低了一截。

4680一度只是放大的NMC 811，没有硅阳极、没有降钴，也没有真正的干法

装到Cybertruck上问题更明显。充电曲线走势不太漂亮，高倍率运行时的热量堆积直接拖慢了充电速度。去年下半年特斯拉说干电极的难题已经解决了。但这项工艺到现在都没进Cybertruck的电池包。

量产还是个迈不过去的坎。

不过产量数字倒是挺唬人。去年9月15号他们下线了第一亿颗4680电芯。从五千万到一亿只用了三个月时间。这个速度确实快得吓人。

特斯拉把德州和内华达的年化目标定在100GWh。

他们的制造团队在去年底透露了一个进展。

自产的4680电池每千瓦时成本比特斯拉其他供应渠道都低。

电池团队说今年要让干电极技术大规模铺开。

三个月里产量从五千万颗冲到一亿颗。

产能上去了，工艺却没跟上。

这里有个矛盾。

既要速度，又得稳定。

比外购便宜不代表足够便宜。

产线良率才是决定转折点的东西。

干法电极要是没弄好，单位成本会被良率拉高。

退回湿法的话，干燥步骤会让生产节奏慢下来。

设备投入也跟着涨。

最近两个动作让外界重新看这条路。

美国专利商标局在今年二月给了四项干法电极关键专利。

这补上了工艺上一直缺的一块。

四月的内部会议上，特斯拉对团队说自家4680的整体成本效益已经超过外部供应商。

德州超级工厂打算在今年把干法极片制造全面投产。

目标是同时压成本和提性能。

材料方面，特斯拉正和宁波容百新能源、苏州东山精密这些公司合作。

想压材料成本，提高美国本土的4680产量。

内部会上明确说，今年德州得把干法极片跑通。

成本和性能得一起推进。

海外车媒报道德州引进了意大利产的重型压力机。

外界猜这和干法电极有关，可能用到Model Y上。

具体用途还得等官方消息。

宝马没打算等对手反应

新iX3塞进了108.7度电池

用上直径46毫米的大圆柱电芯

这东西有两种高度规格

95毫米和120毫米

整车架构直接上了800V

充电峰值摸到400千瓦

从百分之十充到八十只用二十一分钟

十分钟能跑出三百七十二公里

实测曲线更吓人

百分之九到二十三这段一直顶着400千瓦

冲到一半电量还有220千瓦

宝马iX3在10%-80%区间只需21分钟

峰值400千瓦的曲线能挺过近四分之一的表显电量

电芯材料也动了刀子

高镍正极配了含硅量更高的负极

能量密度比老型号涨了两成

这套系统能同时兼容400V和800V平台

开Cybertruck的人现在还用不上这种充电速度

不对 应该说目前所有量产车都达不到

盯着这块肥肉的不止宝马

亿纬锂能 宁德时代 LG新能源 三星SDI都在往前冲

多数企业把十吉瓦时级量产定在明年

后年继续扩规模

今年二月宝马发布新电驱技术

明确要大搞圆柱电池

三月亿纬锂能打算发五十亿可转债

重点投二十三吉瓦时圆柱项目

其中四十六系列产能占二十一吉瓦时

同个月份

云山动力在宁波的示范线开始运转

到六月

LG新能源和奇瑞签了八年供货协议

订单量八吉瓦时

大圆柱正在从概念转向铺量

计划书正变成产线

市场底盘也在抬高

全球圆柱电池去年出了128亿只，涨了不到四个点。

电动车吃下一半份额。

中国这边窜得猛，56亿只的出货量，增速直接飙过五成。

全球占比从三成不到冲到四成以上。

18和21系列还是主流，一个占五成，一个占四成。

大个子圆柱电池在动力和储能领域开始冒头。

中国份额拉到43.6%这件事，背后是整条产业链在往高处走。

设备材料人才都在动。

宁德时代和宝马的旧事可以拿出来说说。

十多年前宝马搞之诺1E，国内电池厂还在摸石头过河。

德国人直接甩出八百页标准，派专家蹲在工厂里手把手教。

一三年车上市，合作越做越深。

去年宁德拿到宝马新款电动车的圆柱电池订单。

八百页纸换来个全球龙头，这买卖划算。

三星SDI走的是另一条路。

二二年在天安搞4680测试线，马来西亚工厂也在规划。

两条线分工明确，一个盯着特斯拉，另一个调尺寸适配更多客户。

今年四月三星开始批量生产46系列。

越南子公司已经把首批4695模块送到美国。

现在正和好几家车企谈项目。

不对，应该是正在谈新订单。

特斯拉正在用最务实的方式切入新规格电池领域

先把生产线彻底打通，再借助客户资源实现规模放量

这个策略看似简单，却最有效

他们的招聘计划仍在持续，战线并没有收缩

4680电池在2026年被承诺要大幅增加产量

这背后对应的是三款高需求产品：Semi电动卡车量产版、自动驾驶出租车Cybercab和人形机器人Optimus

2026年将推出四款新电池，包括4680的LFP版本和高能量密度版本

LFP版本的目标很明确，进一步压缩成本，同时降低对海外供应链的依赖

供应链上，LG新能源、三星SDI、松下和宁德时代仍然是重要合作伙伴

LG新能源计划今年8月在韩国梧仓工厂量产特斯拉4680电池

初期年产能大约8GWh，松下也在推进相关布局

需求侧完全被Semi、Cybercab和Optimus这三款产品拉动

电池已经成为生死线

业内测算显示，2024年特斯拉自研4680的装机量从0.1GWh跃升至8GWh

同比增幅达到7900%

当前产线每周可支撑超过2500辆Cybertruck

按每车123kWh估算，年化约16GWh

保守推算到明年年底，全球4680产能会超过70GWh

干法电极的产业化难点很具体

理论上它能将成本砍半，还能减少设备投入和能耗

一旦实现量产，优势会非常明显

但难点在于把实验室状态的片成型、压实密度、涂层均匀性和粉体配方，放进一条稳定的大节拍产线上

每一项都可能把良率拖下去

这个转化过程比想象中复杂

只有特斯拉把干法电池做进了生产线。

这个判断很直接，技术和量产之间有条沟。

宝晟能源郜明文说得更实在，干法要成，得看成本。物料能循环用，商业化的路就顺了。

现在的情况是两边拉扯。搞干法，产线像在跳舞，良率得慢慢调。换回湿法，节奏慢花钱多，但至少稳当。

选哪条路，得看你的车卖给谁，在哪儿卖。

最实际的可能是别把鸡蛋放一个篮子里。

北美人对充电速度没那么计较，Cybertruck这种大块头更看重能跑多远。干法要是真能把成本压下来，以后有的是机会。中国和欧洲不一样，充电快慢直接关系买不买，大圆柱电池的高倍率性能成了硬指标。

有两件事得盯着。那四个新专利到底能不能让良率曲线往上走，德州工厂的干法极片能不能稳定生产。外面买和自己造，哪个更划算，要是把干法用到Model Y上，规模上来了能不能把工艺的坑填平。

这不是技术神话碎了，是量产自己在修修补补。

特斯拉从领跑变成追赶，这笔学费交得有点贵。整个行业倒是看明白了，从实验室到工厂这最后一公里最难走。

2026年前能不能搞定产能和成本，全看良率曲线给不给面子。